La riduzione di inquinamento e congestione è un obiettivo ormai comune a tutti i governi, nazionali e locali. Tra gli innumerevoli strumenti ipotizzati e/o sperimentati, il road pricing è certamente quello che ha suscitato maggiore attenzione nei policy makers.

Il pedaggio per entrare nel centro di Londra è solo il caso più celebre, sebbene altri casi (alcuni solo degli esperimenti) sono rintracciabili in Norvegia, a Stoccolma, Hong Kong. Anche Milano, nel 2008, ha introdotto il cosiddetto Ecopass, ovvero una tassa da pagarsi all’ingresso del centro storico, delimitato dalla “Cerchia dei Bastioni” (Figura 1). L’Ecopass era in vigore dalle 7,30 alle 19,30 nell’area di 8,2 kmq (rispetto ai 181 kmq totali) della città detta Cerchia dei Bastioni (con riferimento ai limiti delle mura cittadine durante la dominazione spagnola) corrispondente al centro storico. Ad essa si poteva accedere attraverso 43 varchi di cui 7 riservati al trasporto pubblico. L’ingresso era gratuito per le vetture meno inquinanti come le automobili a benzina Euro 3 e 4 e i veicoli diesel Euro 4 e 5 con filtro antiparticolato (ed Euro 4 senza filtro antiparticolato fino al 1 giugno 2010), per tutti i veicoli elettrici e ibridi, per i motocicli e per tutti i veicoli dei disabili, taxi, noleggi con conducente, bus, veicoli di pubblico servizio o appartenenti a enti pubblici.

Figura 1: La geografia dell’Ecopass

Ecopass1

 

Figura 2: Gli effetti dell’Ecopass

Combined

Per valutare l’efficacia della politica, è possibile utilizzare un approccio basato sulla discontinuità delle serie storiche di una serie di inquinanti. La figura 2 riporta l’analisi grafica delle concentrazioni giornaliere per il 2007 ed il 2008 di quattro sostanze ritenute essere relativamente correlate alle attività di trasporto: PM10, NO2, O3, CO[1]. Le local polynomial regressions mostrano dei chiari segnali di discontinuità con riferimento al NO2 ed al monossido di carbonio, mentre i rimanenti inquinanti non sembrano reagire in maniera significativa all’introduzione della tassa. Si noti, però, che in tutti i casi non c’è evidenza di cambiamento strutturale nel comportamento delle serie, ovvero non c’è un mutamento nella forma del trend dopo l’introduzione dell’Ecopass (avvenuto in corrispondenza del punto 0)

L’analisi dimostra, dunque, una buona efficacia nel breve periodo, ma sia l’osservazione della figura 2, sia uno studio pubblicato di recente mostrano come gli effetti positivi siano scomparsi già dopo una settimana, probabilmente a causa di un incremento significativo del numero di motocicli circolanti nel centro cittadino[2]. In altri termini, sembrerebbe che l’Ecopass non sia riuscito a modificare sostanzialmente i comportamenti degli utenti della strada, se non in termini di veicolo utilizzato, non necessariamente meno inquinante.

L’Ecopass venne sostituito nel gennaio 2012 dall’AreaC, una struttura tariffaria che ha standardizzato la tassa ed ha ulteriormente ristretto la fruibilità dell’area per i veicoli più inquinanti. Quest’ultimo strumento mostra un’efficacia lievemente migliore, ma con una significatività statistica variabile[3]. Su questo punto è, però, necessaria una precisazione. E’ invalsa l’idea per cui l’Ecopass fosse un intervento volto alla riduzione dell’inquinanto, mentre AreaC avrebbe l’obiettivo di ridurre la congestione. Non è chiara la ragione per cui vi sia questa distinzione, nel momento in cui la tassa o il divieto cui si è soggetti sub AreaC è funzione della tipologia e, dunque, del livello atteso di inquinanti prodotti dal motore montato sul veicolo, e non funzione dell’ingombro, ovvero della causa generante il costo esterno da congestione. Di conseguenza, sebbene l’efficacia di AreaC sia lievemente migliore di quella dell’Ecopass, la sostanziale omogeneità nella struttura dello strumento non la rende immune da critiche inerenti la limitatezza degli effetti in termini di riduzione della concentrazione di inquinanti.

Difficile indicare, con i dati oggi disponibili, le ragioni per tale efficacia ambientale limitata nell’esperienza di road pricing a Milano. Probabilmente, però, almeno due questioni andrebbero affrontate:

  1. Il road price andrebbe calibrato sull’effettivo costo ambientale imposto dalle diverse tipologie di veicoli e sull’elasticità dei flussi di traffico al costo del trasporto. Se poi si intende ridurre la congestione e non l’inquinamento, la tassa andrebbe correlata all’ingombro del veicolo;
  2. bisognerebbe, inoltre, valutare la possibilità di un’estensione dell’area tassata poiché gli attuali 8,2 km2 sono una superficie modesta se si considera l’ambito geografico di cui si pretende di migliorare la qualità dell’aria.

Infine, vale forse la pena affermare un principio di modernizzazione delle politiche urbane. Perché la tassa possa essere definita sull’effettivo comportamento dei Milanesi, è necessario che il Comune di Milano si doti di strumenti di simulazione territoriale, così come Parigi o Londra, città in cui gli interventi di politica dei trasporti vengono selezionati sulla scorta di evidenza empirica o numerica. Non sarà certo questa una garanzia di efficacia, ma di certo si ridurrà l’ingenua arbitrarietà di alcune azioni.

[1] L’asse delle ordinate riporta la concentrazione media giornaliera, mentre sulle ascisse vi è il tempo (in giorni), standardizzato al 2 gennaio 2008, giorno dell’introduzione del’Ecopass.

[2] I motocicli, non tassati nello schema Ecopass, sono inefficienti da un punto di vista ambientale ed hanno avuto un incremento pari probabilmente al 21%. Cfr. Percoco, M. (2013), Is Road Pricing Effective in Abating Pollution? Evidence from Milan, Transportation Research D, 25:112–118 e Percoco, M. (2014), The Effect of Road Pricing on Traffic Composition: Evidence from a Natural Experiment in Milan, Italy, Transport Policy, 31:55–60.

[3] Cfr. Percoco, 2013.

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